海洋货物:大流行后战略发挥作用

长期以来,集装箱航运业一直是运输生态系统的“病夫”,如亚博官方网站今它正处在一个可持续盈利的新时代的边缘。但是,航空公司现在能走出这种兴衰交替的节奏,继续在运力和需求之间取得平衡吗?

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随着全球经济缓慢复苏,行业分析人士想知道,全球远洋运输公司将如何应对从商品消费转向服务消费的转变。与此同时,专家们也在考虑,船舶运营商应该如何扭转他们长期以来不可靠的时间表完整性。

布莱恩Nemeth他是美国交通运输和基础设施实践部门的一名亚博官方网站主管AlixPartners该公司表示,鉴于目前的环境,物流经理们今年夏天可能希望从高价值的战略角度处理新合同。他表示:“由于发货时间紧迫,他们将希望以较高的价格锁定保证。”不过,从战术角度来看,如果他们能处理好风险敞口,他们可以在现货市场上投机。今年无疑是一种微妙的平衡。”

然而,较小的货主可能没有足够的容量来“分割”他们的货物,甚至可能通过不同的海运通道分散他们的业务。“考虑到圣佩德罗湾港口的拥堵,我们看到更多的人对预订通过墨西哥和加拿大的货运有兴趣,”内梅特说。“我们预计这一趋势将持续到下一个旺季。”

与此同时,远洋运输公司正在采取一切可用的措施,包括使用所有可用的船舶吨位,以提高货物运输的速度和效率。当2020年第二季度需求下降20%至30%时,航空公司削减了服务,并闲置了船只。然而,随着货运量的上升,航空公司尽快重新部署了这些资产。

最大限度地提高效率

总部位于巴黎的咨询公司Alphaliner截止到2020年底,不活跃的船只数量仅为2.5%,其中超过一半(62%)的船只是在造船厂进行维修和其他服务的。

1月中旬通常标志着运力下降的开始,因为人们预计亚洲的工厂将在中国农历新年假期关闭,但Alphaliner表示,今年的情况并非如此,这表明航空公司已尽可能充分利用这段时间将大量货物运出亚洲。此外,航空公司表明他们愿意共享容量以实现效率最大化。

苏伊士运河:集装箱租赁公司处于最佳位置

在全球供应链集装箱租赁领域,去年春天苏伊士运河(Suez Canal)的灾难可能就是一股对谁都没有好处的恶风的一个例子。投资银行KBW, Stifel公司最近发布的一份报告解释了这种破坏在多大程度上推动了对集装箱的需求。

KBW股票研究董事总经理迈克尔•布朗(Michael Brown)表示:“总的来说,集装箱化贸易的中断对集装箱租赁公司来说是一个净利好,因为它推动了全球航运船队增加集装箱的需求,以解决由此带来的短缺问题。”

布朗指出,最近,破坏的影响已经在西海岸的港口显现出来。例如,由于供应链中断、对消费品的高需求和劳动力短缺,长滩的船舶等待时间长达21天。

在苏伊士运河,复合效应是由于僵局的解除,随后将集装箱运回亚洲取新货的时间延迟。转向非洲周边的贸易通道也会导致更长的运输时间,从而中断供应链。

布朗表示:“这种中断对出租人来说是一种适度的积极影响。”“传统上,为了应对这种中断,航运公司会在中国接上集装箱,以满足那里的出口需求——这种需求通常由出租人来解决。当前市场的挑战是,紧张的供应条件使出租人很难实现机会。利用率接近最高水平,集装箱工厂已被预订到7月。”

在布朗看来,苏伊士运河危机凸显了自2020年年中以来一直影响市场的全球船队集装箱短缺问题。这支持了他的观点,即集装箱贸易市场的供需动态将在更长的时间内保持紧张,加强了他对三家全球租赁公司:Triton International、Textainer和CAI International的积极偏好。

“在船舶容量需求旺盛的时期,船舶共享协议极其重要,”他说史蒂芬弗莱彻他是Alphaliner的分析师。“它们确保所有可用的舱位都能得到使用,即使某家运营商的客户对某项航行没有足够的需求。通过船舶共享协议,其他合作承运人可以向其客户提供这种能力。”

Alphaliner认为,与一些人的建议相反,航空公司并没有为未来放弃运力投资。弗莱彻总结说:“尽管人们担心疫情爆发时市场会崩溃,但2020年的订单活动显著增加,全球新集装箱船的订单量增长到全球运力的10%。”

危机控制

芝加哥商业房地产经纪公司仲量联行(JLL)的分析师坚持认为,持续的大流行给试图跟上供需形势的零售商和制造商造成了混乱。

仲量联行供应链和物流解决方案咨询业务国际总监里奇•汤普森(Rich Thompson)表示:“为了迎头赶上,远洋运输公司已经部署了更多、更大的船只,这在港口造成了混乱。”

汤普森与人合著的一篇题为《航运危机》的新研究论文指出,自病毒爆发以来,由于消费者支出模式的波动,零售商和制造商越来越难以保持货架上的货物和完成订单。

与大流行相关的需求模式导致制造业供应链中断,远洋运输公司的航行时间表严重中断。与此同时,美国港口也受到了“牛鞭效应”的影响,起初港口吞吐量大幅下降,但现在正在飙升。

“消费者行为的刺激驱动转变让零售商措手不及,”汤普森说。“当经济在2020年上半年停滞不前时,零售额暴跌,库存飙升。”

远洋运输公司已经从中国向洛杉矶/长滩港口部署了更多更大的船只,流入的船只数量令人难以承受,汤普森说。

他补充说:“大量装卸工人和卡车司机感染了COVID-19,并因暴露而被流放两周,这减缓了集装箱的移动,导致集装箱过于拥挤。”

自2020年11月以来,在任何时候都有20至40艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾港口外,等待泊位时间长达10天。工人短缺、卡车底盘、火车车厢和集装箱箱的短缺使情况更加恶化。

考虑到“中国因素”

新的研究表明,还有一个“中国因素”需要考虑。2020年第一季度,受疫情影响,中国制造业活动开始下降,由于工厂关闭,缺乏产品,很多集装箱船被取消。

凯姆斯博士是凯姆斯咨询集团的首席执行官,同时也是仲量联行美国港口、机场和全球基础设施集团的执行顾问。他说:“缺乏中国制造的投入对美国、日本和韩国的制造业运作至关重要,这对全球供应链造成了负面影响。”“远洋运输公司重新从中国开船,争相赶上中国的出口需求。”

2020年第四季度,中国制造业产能达到五年来的最高水平。然而,仍有订单积压。由于难以吸引工人和进口零部件持续短缺,美国制造业产能利用率仍未恢复到大流行前的水平。

Kemmsies认为,这就是为什么美国零售商难以满足需求和重建库存的原因。他说:“海洋运输公司已经开始部署或改道更多的船只前往奥克兰、西雅图-塔科马、萨凡纳和查尔斯顿等美国其他港口。”对此,南加州集装箱码头开放了更多的卡车门,并延长了运营时间。海洋运输公司提高了运价以限制闲置产能,但这并没有阻止进口商急切地满足需求。”

仲量联行分析师补充称,一些进口商正诉诸非常昂贵的空运。以Peloton为例,过去一年,该公司花费1.1亿美元空运将从台湾采购的产品运到美国。其他人则转而利用东海岸的港口来避免西海岸的拥堵。Kemmsies说:“我们发现未来会有更多的进口商采用多港口战略来降低风险。”

此外,运输趋势也加剧了港口亚博官方网站集装箱拥挤的问题。2020年下半年港口运量的激增也反映在铁路运量上。轨道车辆的波动超过了2019年的水平,升至历史高点。自2020年8月以来,一些铁路开始征收附加费——有时高达铁路车厢配给能力基本费率的100%。

凯姆西斯表示,这并没有吓到发货人,即使是那些支付比2019年高出一倍的海运运费的人。美国各地铁路车辆的大量使用限制了南加州的供应,这加剧了集装箱码头的瓶颈,因为大约40%的集装箱通过铁路运往美国其他地方。

自大流行开始以来,由于家庭准备每周至少有几天在家里工作或可能在家里学习,房屋的修缮和扩建也在增加。这些趋势也推动了港口的集装箱进口量。

预计美国进口商品的贸易流动将发生重大变化。除了"牛鞭效应"之外,这一流行病还对全球货物造成了影响,运输业不得不应对不断变化的世界贸易流动。亚博官方网站

Kemmsies说:“在过去的三年中,美国集装箱进口货物的数量减少了5.4%。”预计会有更多的转变。由于越南和印度等其他亚洲国家的廉价劳动力,这种损失已经出现。部分损失还源于美国贸易政策的变化,这一变化始于特朗普,并将延续到拜登。”

进口商将货源转移到位于中国西部或南部的公司,更有可能通过苏伊士运河将货物运往美国东海岸。Kemmsies总结道:“我们已经看到这种市场份额倾向于美国东海岸港口的趋势,并预计这种趋势将持续下去。”


关于作者

Patrick Burnson,执行编辑
Burnson先生是一位广泛出版的作家和编辑,专注于国际贸易、全球物流和供应链管理。他在旧金山工作,为环太平洋地区的行业趋势和预测提供观点。他在市中心的办公室可以找到他:(电子邮件保护)

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